it is dochs oars, sûnt 2001

Oud staal
Te fietsen | week 43

Toen ik mijn Raleigh Triathlon kocht vorig jaar zomer, vierdehands, moest daartoe wel een mentale drempel overwonnen worden. De verkoper wilde er meer dan € 100 voor hebben. Niet heel veel meer weliswaar. Maar toch, de oude fietsjes die ik tot dan gekocht had, waren allemaal een stuk goedkoper geweest.

De echte kosten zaten ook altijd in het vervangen van de onderdelen die een fiets prettig te berijden maken — het zadel, de remhandels, de banden, de ketting, de cassette van de versnellingen, en de kabeltjeboel.

En als ik per se dual pivot remmen wilde, in plaats van de ouderwetse remmen met éen draaipunt te houden, moest de begroting meteen een stuk ruimer worden opgesteld.

Alleen bleek de Raleigh daarop een fiets te zijn met éen grote verborgen kwaliteit. Ik word er domweg niet moe op. Iets aan de geometrie en de stijfheid van het frame is precies goed voor mij.

Stond deze Raleigh indertijd wel in de folders als een fiets voor mensen die niet fietsen kunnen. Triatleten met al wel fietservaring werd in dezelfde brochure zelfs met nadruk geadviseerd om uit de andere modellen te kiezen.

Door de merkwaardig goede rijeigenschappen lukt het me inmiddels ook om éen fout te accepteren. Ik kocht de Raleigh om vier redenen: de fiets heeft een lichtgewicht Reynolds 531 stalen frame; de wielbasis is langer dan van de doorsnee racefiets, wat comfortabeler is; er kunnen relatief brede banden onder; en er zitten oogjes aan de vorken om eenvoudig spatborden te kunnen monteren.

Dat is een zeldzame combinatie aan eigenschappen.

Bleek het alleen onmogelijk om spatborden te combineren met redelijk brede banden, zonder dat de boel ging aanlopen. En een fiets met smalle banden en spatborden had ik nu net al in mijn stal. Daar reed ik ’s winters iets te vaak op lek; wat dan altijd zo’n modderige smeerboel geeft.

[ wordt vervolgd]

Oud staal 2
Te fietsen | week 43

Elk oud fietsje komt met een keuze. Houd ik alles zo veel mogelijk origineel? Of is het beter de fiets aan te passen aan de eigen wensen, en de huidige stand van de techniek?

Al moet ik daarbij tegelijk opmerken eigenlijk nooit voor dit dilemma te hebben gestaan.

Ik kocht dan ook nooit unica; fietsen uit beperkte series; of exemplaren met een bewijsbaar roemrucht verleden; dat dan allemaal bewaard hoorde te blijven.

Al evenmin zijn oude Italiaanse fietsjes voor mij heel begerenswaardig. De frames daarvan zijn me bijna altijd te klein — dus daar op rijden lukt al niet. En als zo’n frame heel toevallig nog net wel mijn maat bezit, dan heeft de bouwer zich vaak aan de absurde UCI-regel gehouden van vroeger dat geen wedstrijdfiets een grotere wielbasis mocht hebben dan 100 cm. Daardoor ziet zelfs zo’n klassieke fiets er domweg absurd gedrongen uit.

Dat stalen Italiaanse frames ook weleens wat te flexibel voor mij zouden kunnen zijn, weet ik alleen van horen zeggen. Maar, inderdaad, ik ben geen pluisgewicht.

Neemt niet weg dat ik wel met regelmaat Instragram accounts bekijk als dat van Steel Vintage Bikes uit Berlijn. Eén van de bedrijven die oud staal rustig voor vele malen de oorspronkelijke prijs verkoopt van decennia terug. Een antiek Italiaantje van € 2.500 is daar nog niets.

Er zit dus behoorlijk handel in authenticiteit. Voor sommigen.

Deze mode is ook aangewakkerd doordat er al enige jaren overal commerciële evenementen worden georganiseerd, onder de naam Eroica, waaraan je niet eens deelnemen mag met een fiets van na 1987. Niet weinigen doen dan veel moeite om de juiste onderdelen voor zo’n oud fietsje te scoren. En dat weer drijft de prijzen op van bijvoorbeeld van alles dat de naam Campagnolo draagt.

Ik kijk daar wat verbaasd naar.

Van mijn bejaarde Raleigh Triathlon zagen de spaken er na inmiddels dertig jaar niet zo fraai meer uit. Verzinkt staal wordt dof, anders dan het duurdere roestvaststaal. En ook leken de zes versnellingen achter me wat weinig. Alleen fietste deze fiets na de eerste onderhoudsbeurt al makkelijker dan alle anderen in mijn bezit. Ik miste er niets aan. Dus bleef vrijwel alles zoals het was bij aankoop; op een ander zadel na, betere pedalen, en nieuwe banden.

[ wordt vervolgd ]

Oud staal 3
Te fietsen | week 43

Er is een nogal fundamentele regel die ik ontdekte door het prutsen aan oude fietsjes. En deze wet luidt:

de fiets bepaalt hoe die gebruikt zal worden. Niet jij.

Kun je vooraf nog zulke duidelijke ideeën hebben.

Mijn Raleigh Triathlon kwam er bijvoorbeeld ondanks de vele fietsen al in mijn bezit.

Anderhalf jaar voordien had ik een blauwe Gazelle Sprinter Race gekocht voor bijna niets. En aan die fiets bevielen me de wat luie geometrie en de lange wielbasis zeer. Ik rijd daar zeer ontspannen op.

Alleen had ik die Sprinter Race al direct omgebouwd tot een Clubman — een winterfiets met naafdynamo en een versnellingsnaaf, voor die zeven maanden van het jaar dat de wegen er telkens nat bij liggen.

En ik hield spijt dat ik een goede fiets, waarvan de goede rijeigenschappen vooral na honderd kilometer duidelijk worden, zo veel zwaarder had gemaakt dan die had hoeven zijn.

Maar van deze fiets opnieuw een fiets maken met derailleurversnellingen had betekend dat de relatief grote investering in een naafversnelling voor niets was geweest.

Reed ik in 2016 toevallig wel de langste rit van het jaar op de Gazelle Sprinter Race. Het was namelijk buiig, er dreigde zelfs onweer, dus waren spatborden verplicht. Net als dat de lange dag onderweg verlichting noodzakelijk maakte. Waarmee het ineens handig werd dat er een kilo aan ringslot vastzit op die fiets; want dan kon ik onderweg nog eens zonder kopzorgen een supermarkt in ter bevoorrading.

En uiteindelijk bepaalt het weer nog het meest over hoe hard je fietst, en hoeveel inspanning dat kost.

Grootste verschil tussen de Raleigh Traithlon en Gazelle Sprinter Race zit gevoelsmatig ook niet in het soort aandrijving. Dat zit hem puur in het gewicht. Want op lichte fietsjes ben je steeds net iets vlugger op snelheid; kost het aanzetten na een bocht minder moeite; lijkt kortom alles vanzelf wat makkelijker te gaan. En dat weegt door na een paar honderd bochten — die voor fietsers zo vaak haakse bochten zijn.

Bleek alleen, door het probleem dat brede banden én spatborden er niet op samengaan, de Raleigh Triathlon geen fiets te zijn om het hele jaar door te gebruiken.

[ wordt vervolgd ]

Oud staal 4
Te fietsen | week 43

De oude fietsjes in mijn bezit dateren bijna allemaal van rond 1980. Enige uitzondering vormt de Raleigh Triathlon, want die is amper dertig jaar oud.

Er veranderde sindsdien veel in de fietstechnologie. Tegelijk geldt daar bij dat veranderingen niet altijd grote verbeteringen hoeven in te houden. Winst op die ene factor, betekent vaak verlies op andere.

Vlotte fietsjes, om snel op te rijden, volgden bijvoorbeeld bijna allemaal de trends uit de professionele wielersport naar lichter en stijver. Staal, het aloude materiaal om frames van te maken, verdween daardoor lang zelfs geheel uit het aanbod.

Wielen kregen hogere velgen, van carbon zelfs op een gegeven moment, en telden almaar minder spaken. Dit maakte zulke racewielen lichter, stijver, én aerodynamischer.

Alleen staan daardoor de 16, door de UCI verplichte, overgebleven spaken onder een enorme spanning. Als zo éen knapt, kan zo’n fiets misschien al niet eens meer verder rijden, omdat er dan gauw een te grote slinger komt in het beschadigde wiel. Helpt ook al niet mee dat er nauwelijks manoeuvreerruimte is bij de remmen. ‘Ouderwetse’ wielen, met 36 of 32 dunne ronde stalen spaken, waren lang zo kwetsbaar niet.

Sterker nog, voor wie geen wedstrijden rijdt, noch op zondagochtend met zijn maten wielerploegje speelt, zijn die ouderwetse wielen eigenlijk wel zo comfortabel. Die 32 of 36 dunnen stalen spaakjes veren namelijk ook een beetje door. Die helpen mee om de trillingen te dempen die elk wegdek voortdurend veroorzaakt.

Net als brede banden dit doen.

Of het frame van de fiets. Als dat van staal is, of sommig carbon. Aluminium fietsframes zijn in deze onbarmhartig hard en stijf. Willen die comfortabel rijden, over een langere afstand, dan moet die stijfheid ergens gecompenseerd worden. Met een slappe voorvork bijvoorbeeld. Of met verende wielen.

Het fietscomfort van brede banden én wielen met 36 spaken was voor mij vorig jaar reden om vast te willen houden aan banden van tenminste 28 mm breed voor de Raleigh Traithlon.

Verder woog nogal mee dat ik op mijn enige fiets met 25 mm banden het vaakst lek rijdt — opvallend genoeg gauw eens door stootlekken. Niet alle wegen in de omgeving liggen er even vlak bij. En door alle bouwwerkzaamheden in de regio stuitte ik bovendien te vaak op losse stenen op mijn pad.

[ wordt vast nog weleens vervolgd ]

Derailleuroog
Te fietsen | week 44

Nogal wat onderhoud aan een fiets is te doen met normaal gereedschap. Zo heb ik nog altijd geen pedaalsleutel. Want een standaard sleutel 15 volstond tot nu toe bijna altijd om pedalen los te krijgen, of vast te zetten. Op die ene keer na dan dat ik toch een extra lange hefboom nodig had bij een vastgerot pedaal, en die toen improviseerde met een stalen liniaal.

Toch merk ik bij mezelf dit jaar ineens de neiging op om liever dat gespecialiseerde gereedschap te kopen — ondanks dat er vaak vast ook een oplossing te improviseren was geweest.

Geldt wel, naast dat je geld uitspaart, heeft het leren om te improviseren grote waarde. De kennis opgedaan verruimt je mogelijkheden om toch verder te kunnen rijden bij pech onderweg. En dat blijft een nuttige vaardigheid. Zelfs in deze tijden van smartphones waarmee altijd hulp in te roepen is.

Maar gereedschap dat precies voor zijn taak ontworpen werd, werkt zo prettig, zo is me ondertussen gebleken. Het werk dat er mee gebeuren moet, wordt er bevattelijker door. De taken daarmee des te kleiner.

Dus kocht ik onder meer een richter, om te controleren of de derailleurogen van enkele fietsen nog wel goed stonden.

Zo’n derailleuroog hoort precies parallel te zijn aan de as van het wiel — en daarmee dus perfect haaks op de velg van het wiel te staan. Als dit niet zo is, kan het zijn dat de achterderailleur niet goed meer schakelt.

Dus omgekeerd, als het schakelen niet goed meer gaat, en de kabelspanning van de derailleur is in orde, dan loont het gauw om te kijken of alles nog perfect uitlijnt.

En ja, ik weet dat je ook de as van je voorwiel in het -oog of de derailleurpad kunt schroeven, om te kijken of beide wielen dan parallel aan elkaar staan. Alleen is dat nu net zo’n oplossing voor onderweg; voor als een fiets ongelukkig viel, of verfrommeld uit het vliegtuig kwam, en je vlug een reparatie improviseren moest.

Zo’n richter meet niet alleen of er een afwijking is. De hefboom van het ding maakt het ook wel heel makkelijk de eventuele fout direct te corrigeren.

Viel me alleen wel op dat oud staal nogal vlotjes buigt.

Oud staal 5
Te fietsen | week 01

Oude fietsjes doen het met oude technologie. Wat doorgaans niet uitmaakt. Behalve als er iets vervangen moet worden door slijtage, en zo’n onderdeel al dertig jaar niet meer gemaakt wordt.

Kan het ook zijn dat de techniek van het moment aanzienlijk beter is als wat er vroeger leverbaar was. Zoals geldt voor fietsverlichting.

Ook is de kwaliteit van velgen nogal vooruit gegaan, door betere productiemethoden. Zelfs een beetje aluminium velg heeft tegenwoordig een extra kamer boven het gedeelte waar de band in rust. Daarmee wordt het geheel stijver, wat onder meer het vlechten van een wiel minder tijdrovend maakt. Bovendien treedt er door die stijfheid minder makkelijk vermoeidheid op in de spaken, waardoor die niet zo gauw meer knappen.

Doet het er daardoor al niet eens toe dat ook de kwaliteit van de spaken hoger is geworden.

Alleen brengt niet alle vooruitgang ook een verbetering.

Vroeger hadden snelle fietsjes vijf versnellingen achter, of zes, en vanaf het eind van de jaren tachtig zelfs zeven. Maar waar een achterwiel met een vijf- of zesversnellingscassete doorgaans nog met 32 of 36 spaken van dezelfde lengte gevlochten kon worden, veranderde dit toen er meer tandwieltjes werden ingezet achter.

Elf tandwieltjes achter is ondertussen het nieuwe normaal. En om daartoe de ruimte te krijgen zijn drie oplossingen ingezet. Zo zijn de nieuwerwetse tandwielen smaller gemaakt, net als de ruimte tussen de tandwielen in. Dat kon alleen omdat daarbij ook de fietsketting dunner werd gemaakt — en dus naar mijn idee veel sneller slijt.

Verder zijn hedendaagse wielen ‘paraplu’ gespaakt — aan de kant van de tandwielencassette zijn de spaken een stuk korter dan aan de andere kant — en bovendien werd de hele naaf iets wijder gemaakt. De wielen van racefietsen hebben tegenwoordig een naafbreedte van 130 mm; bij stadsfietsen en mountainbikes is dat doorgaans135 mm.

Voorheen was die breedte 126 mm, en nog vroeger 120.

Bij oude stalen fietsjes kan zich daarom het dilemma voordoen of je op den duur voor nieuwe wielen kiest, en hoe die er dan uit moeten zien. Cassettes voor vijf of zes versnellingen zijn niet zo maar te koop. Vlecht je dus nog een nieuwe velg aan een oude naaf vast? Of kies je ook een nieuwe naaf, met als gevolg dat je achtervork daar eigenlijk te smal voor is?

Ik heb er nu een aantal malen voor gekozen om naven te monteren die wijder zijn dan de opening van de achtervork breed was. Staal is veerkrachtig. Dus zo’n wiel dan tussen de achterpatten drukken, lukt wel. Maar ik koos er toch voor om de achtervork permanent naar de nieuwe breedte te spreiden. Koud vervormen heet de methode waarmee staal zo te buigen is.

Online staan er tal van methoden uitgelegd hoe dat spreiden van zo’n stalen achtervork het beste kan. Fietsgoeroe Sheldon Brown doet bijvoorbeeld iets ingewikkelds met een houten balk, die dan als hefboom moet fungeren. Mij is evenwel gebleken dat het allemaal veel makkelijker lukt; met een simpele vorkspreider; bij alle fietsenwinkels te koop. Haal het wiel uit de achtervork, zet die spreider tussen de achterpatten, en draai die een eindje open, en dan weer dicht; zodat de vork weer terugveert. Door de achtervork eenmalig zeker 25 millimeter verder te spreiden dan de gewenste breedte ben je doorgaans al een heel eind op streek.

Geef ik meteen toe dat zo’n vleugelmoer niet heel prettig draait als het frame tegenwerkt.

Zeker als een vork van 124 mm naar 135 mm gespreid is, zullen de achterpatten opnieuw evenwijdig aan elkaar gezet moeten worden. Daar is gereedschap voor.

Clicken, of niet?
Te fietsen | week 12

Shimano, een grote fabrikant van fietsonderdelen, kwam in de jaren tachtig met iets nieuws. Geïndexeerde versnellingen. Voortaan hoefde de fietser niet op de tast met de versnellingscommandeur naar een hogere of lagere versnelling te zoeken. Die hendel was voortaan met een simpel clickje een versnelling hoger of lager te zetten. Zoals met naafversnellingen overigens altijd al kon, maar nu dus ook voor derailleurfietsen was weggelegd.

Profwielrenners vonden dat aanvankelijk niets, die clickjes. Die redden zich perfect met wat ineens frictieschakeling was gaan heten. En Shimano’s concurrenten reageerden ook nogal lauw, en daarmee laat, toen die geïndexeerde versnellingen een groot succes werden op de markt.

Pas toen ook zou Shimano de marktdominantie krijgen die het merk nog altijd heeft.

Ik heb met derailleurversnellingen leren fietsen in de oude oertijd van de frictieschakeling. Dus dat de meeste fietsjes in mijn stal uit 1980 dateren, of daarvoor, maakt me niet zo veel uit. Ik red me doorgaans best met de oude en onverslijtbare fietstechniek.

Mankeerde er uiteindelijk toch iets aan mijn Raleigh Triathlon, uit 1988, die mijn favoriet was geworden om hele dagen op weg te gaan. De cassette daarvan mistte éen cruciale stap. Ik had nog een tandwieltje nodig met 19 tanden, tussen de 18 en de 20; omdat dit de meest gebruikte versnellingen waren, en de stap daartussen soms net wat te groot aanvoelde.

En toen waren die zes versnellingen achter ineens weinig — want om een 19 toe te voegen zou er dan een ander tandwiel weg moeten. Alleen had ik ze allemaal weleens nodig gehad. Behalve dan de kleinste misschien. En die is nu net onverwisselbaar. Daar schroef je de hele cassette mee vast aan de cassettebody.

Dus ging de gedachte al gauw uit naar een cassette met zeven versnellingen — want dan zou ik hetzelfde wiel kunnen houden, en enkel een andere cassettebody nodig hebben.

Woog ook al in de overwegingen mee dat mijn Raleigh Triathlon af fabriek met geïndexeerde versnellingen kwam. Een upgrade naar een cassette met zeven tandwielen achter, zou daarmee ook vereisen dat ik een nieuwe schakelaar kocht. Tenzij ik overstapte op frictieschakeling; ofwel voor techniek zou kiezen die op het moment dat de fiets gemaakt werd als verouderd gold.

Dus hoorde dat clicken bij die fiets… Gevoelsmatig.

Liep het uiteindelijk nog weer anders. Geïndexeerde buiscommandeurs voor acht versnellingen waren veel makkelijker te vinden dan die voor zeven versnellingen. Daarop kreeg de Raleigh de wielset die ik oorspronkelijk in een najaarsaanbieding had gekocht voor mijn Koga Roadspeed. En toen werd daar een nieuw achterwiel voor gevlochten. Voor een acht-versnellingscassette ook.

Zou ik met de Koga Roadspeed nu ook kunnen overgaan naar geïndexeerd schakelen. Maar ziet, om onbekende redenen past dat niet bij die fiets. Logica bestaat daarin blijkbaar dus niet.

Klem
Te fietsen | week 20

Uren is er te discussiëren over de vraag of racefietsjes nu echt beter zijn geworden sinds het einde van jaren zeventig — de periode die gauw eens gezien wordt als hét gouden tijdperk van de handgemaakte fiets.

Want, wat is beter? En voor wie dan wel?

Duidelijk zal zijn dat voor professionele wielrenners, die hun racers niet zelf hoeven te onderhouden, nogal andere eisen gelden dan voor de ietwat te zware fietser van middelbare leeftijd; die gewoon prettig wat rijden wil, en liefst nog een beetje comfortabel daar bij.

De hedendaagse racefietsen van de profs zijn alleen allereerst stijf — opdat alle energie die ze in de trapbeweging stoppen benut wordt.

Ik heb liever wat meer ingebouwde vering. En juist daarin zijn oude stalen fietsjes als vanzelf een stuk beter dan al wat er aan lichtgewicht racemonsters te koop is op het moment. Dat verschil zit zelfs al in de spaken — hedendaagse wielen hebben zo weinig spaken, dat de weinige die er zijn enorm strak staan. Terwijl je bij ouderwetse wielen zelfs kunt kiezen hoe veel vering ze moeten bieden — lange spaken nemen en deze 4x laten kruisen, levert een net wat minder strak wiel op dan éen met iets kortere spaken die 3x kruisen, laat staan éen met 2x gekruiste spaken. Doet vervolgens ook de voorvork nog prettig mee, anders dan bij de hedendaagse exemplaren van carbon.

Is alles dan perfect aan die oude fietsjes? Nee, de kwaliteit van hedendaagse velgen en spaken ligt bijvoorbeeld gemiddeld genomen hoger. Banden worden aanzienlijk minder snel lek.

En nieuwe fietsen zijn aerodynamischer — wat voor de rijsnelheid doorgaans aanzienlijk belangrijker is dan het gewicht.

Hedendaagse remmen, en zeker de remblokjes, zijn ook al van een aanzienlijk hogere kwaliteit.

Op vrijwel al mijn oude staal heb ik daarom de velgremmen vervangen door contemporaine exemplaren, met een dubbel draaipunt. Die ook weer vereisten dat er nieuwe remgrepen kwamen. Wat trouwens automatisch als gevolg had dat mijn fietsjes iets aerodynamischer werden — de remkabels lopen nu grotendeels onder het stuurlint door.

Maar ziet, ineens is het mode om evenementen te organiseren voor oude fietsjes, en authenticiteit wordt dan ineens een eis om daaraan mee te kunnen doen. En volgens de organisatoren horen daar remkabels bij die in boogjes boven het stuur uitsteken. Dus moest ik voor het eerst in mijn bestaan als fietsenmakertje twee waslijnen spannen. Om zelfs daarvoor al op nog een verschil te stuiten tussen hedendaags en toendertijd.

In 1980 klemde je een remgreep vast op het stuur door een moer aan te draaien.

Tegenwoordig draai je een inbusbout omlaag.

Om zo’n moer aan te kunnen draaien, met een pijpsleutel, is er ruimte nodig om die moer. En die kan er ook weleens niet zijn in een wat gemangelde 40 jaar oude remgreep.

Paste die hedendaagse klem trouwens al evenmin in de oude greep.

Oud spul
Te fietsen | week 29

Mijn keuze om op bijna veertig jaar oude fietsen rond te rijden — wat wel zo comfortabel is — komt met twee nadelen.

Zo schreed de technologie voort sindsdien, wat dan maakt dat sommige gebruiksonderdelen niet meer vervangen kunnen worden na slijtage. Uniglide cassettes met tandkransjes bijvoorbeeld, zijn al geen dertig jaar meer een courant artikel in de fietsenhandel.

Scheelt het wel dat de kransjes van deze cassettes om te draaien zijn, en zo nog eens hele einden mee kunnen.

Bij de ene fiets heb ik het achterwiel vervangen voor een zelfgemaakt exemplaar met een hedendaagse naaf, waarop dan ineens gewoon 8 tot 11 versnellingen passen. Nieuwe versnellingen. Bij de andere fiets zitten de originele 6 versnellingen achter er nog altijd op. Want in de praktijk gebruik ik er toch amper 3. Of misschien nog eens een 4de bij heel harde tegenwind.

Vintage fietsen hebben ook als nadeel dat van alles er zo oud kan uitzien als het is. Veertig jaar geleden gemaakt.

En wat krasjes kunnen dan nog charme verlenen aan zo’n fiets; en er een geschiedenis aan geven — het ding is gebruikt! Roest ziet er alleen nooit goed uit.

Dus wat dan aan te vangen met spatborden die op zich nog doen wat ze horen te doen, waarvan de bevestigingsclips korrelig roestbruin zijn geworden? Als vergelijkbare mooie glimmende nieuwe clips niet in de handel zijn? En als de clips die er wel zijn op een andere manier dan vroeger aan het spatbord vast moeten worden gemaakt?

Het simpelste is het dan om geheel nieuwe spatborden te kopen, met nieuw bevestigingsmateriaal. Gooi wat geld tegen een probleem, en het kan verdwijnen. Soms.

En toch kies ik er dan doorgaans voor om nog even te prutsen. Roest te verwijderen met een prop aluminiumfolie, en wat azijn, of dergelijke trucs. Alles enkel om met originele Bluemels rond te kunnen blijven rijden, tot de dag dat deze zo bros zijn geworden dat ze doormidden knappen — de reden dat er nog zo weinig veertig jaar oude kunststof spatborden zijn te vinden.