it is dochs oars, sûnt 2001

Reis over de bodem van de zee

Op dit kaartje uit de laatste ‘Nota ruimte‘ staat ie gewoon ingetekend, al is het dan met stippeltjes. De Zuiderzeespoorlijn. Die lijn door de polder van Amsterdam naar Groningen. Dat onderwerp van eeuwig debat.

Mij zult u er niet meer over horen. Al heb ik vanalles aan die Zuiderzeespoorlijn te danken. Geld bijvoorbeeld. Zo heb ik hetzelfde verhaal over de wenselijkheid van deze lijn meermalen kunnen verkopen, met tussenpozen van enige jaren. Al blijkt me nu dat het verhaal in essentie misschien wel hetzelfde was, maar de poppetjes die sprekend werden opgevoerd iedere keer weer andere waren.

De ene keer ging het ook om een Stichting Zuiderzeespoorlijn. Dan weer om een Maatschappij voor de aanleg van Zuiderzeespoorlijn. Etcetera. Maar, kansloze lobby’s bleven het, hoe de naam ook luidde.

Die Maatschappij leverde me trouwens nog een ander nuttig inzicht op. Bij de oprichting daarvan besloten namelijk wat Commissarisen der Koningin alvast zelf maar de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn ter hand te nemen. Als de toestemming niet uit Den Haag kwam, dan maar eigen initiatief.

We spreken nu over januari 1993. Ik was toen nog jong en onbedorven, een journalistje in opleiding, en had nog verwachtingen over perspresentaties. Vooral dat rails leggen, leek me behoorlijk spectaculair. Rails zijn namelijk aan elkaar verbonden met een gietlas. Daartoe wordt een mal om de rails geklemd, en daarin gaat dan vloeibaar staal.

Ik zag Vonhoff al opzij springen voor een onverwachte vonkenregen.

Maar goed, niets van dat alles gebeurde natuurlijk. De bestuurderen hadden voor de gelegenheid nog net een reflecterend vest aangetrokken en een helmpje opgezet, maar veel meer dan dat met een zogeheten stopmachine rails aan bielzen werd vastgeschroefd gebeurde er niet.

Daarna marcheerde het hele gezelschap richting feesttent, voor de borrel, de hapjes, en het gebabbel dat voor netwerken doorgaat. En ik, achtergebleven bij die ene rail, zag hoe werklui van de NS meteen weer ontmantelden wat net was aangelegd.

Dat heb ik altijd opgevat als een diepsymbolisch commentaar.

Reis over de bodem van de zee | 2

Een dag heb ik nu kunnen nadenken over deze examenvraag aardrijkskunde VWO [jpg], en nog steeds heb ik het antwoord niet.

Terwijl ik toch regelmatig over de kwestie geschreven heb.

Maar volgens mij zijn er geen doorslaande argumenten te verzinnen waarom Drachten een betere halteplaats als Emmeloord zou zijn, of andersom, als de Zuiderzeespoorlijn maar in éen van beide stoppen mocht. Zal het dus wel om de wijze van argumenteren gaan bij de beoordeling van de vraag.

Goed, Drachten is de grootste plaats in West-Europa zonder treinstation. Maar Emmeloord zal meer ruimte hebben om te bouwen, dus hoeft Drachten niet de grootste te blijven.

En wordt zo’n beslissing op basis van de situatie nu genomen, of wat de ontwikkelingen kunnen worden?

Politici gaan ook maar van schattingen en prognoses uit als die een beslissing nemen. Hoe kan een eindexamenkandidaat het dan beter weten?

Opgezwolle
week 3

Utrecht heeft de naam, of anders Amersfoort wel. Als daar eens een sein verkeerd staat, of een wissel bevriest, kampt meteen heel het treinverkeer in Nederland met een vertraging.

Toch bestaat er een nog veel groter knelpunt in het Nederlandse spoorwegnet. Het treinstation Zwolle. Omdat alle verkeer naar de drie noordelijke provincies door dat ene station moet. Een alternatieve route bestaat er niet, onnozel genoeg. En alleen daarom al voelde het als een ontstellende minachting voor drie hele provincies dat NS en ProRail station Zwolle wel even een paar maanden dicht konden doen in de zomer van 2012.

Er moest worden verbouwd.

Ondertussen gingen er dan bussen rijden tussen station Meppel en het station in éen van die muffe legerplaatsjes aan de IJssel. Geschatte vertraging zeker een uur. Hoe het dan moest met reizigers die een fiets meenamen in de trein wist nog niemand.

Daarom zou ik opgelucht moeten zijn dat er blijkbaar voldoende protest is geweest, en station Zwolle nu wel gewoon openblijft tijdens de verbouwing.

Alleen blijft dus dat knelpunt bestaan. En bedenk ik me voor het eerst dat in alle pleidooien voor de Zuiderzeelijn maar zelden is benadrukt hoe goed het zou zijn om naast Zwolle een alternatief te hebben voor een verbinding met het Noorden. [En ik heb wat pleidooien voor de Zuiderzeelijn aangehoord].

Dus blijft het railnet in Nederland merkwaardig negentiende-eeuwse trekjes houden.

Nu goed, alle problemen met de Ketelbrug indertijd hebben bewezen dat ook het autoverkeer naar Noord-Nederland heel makkelijk te ontregelen is. Maar voor auto’s bestaan er nog altijd sluiproutes — of desnoods het alternatief om niet door de polders te rijden, maar gewoon om de oude Zuiderzee heen.

En normaal kost het me amper veel meer dan een uur om vanuit het Noorden met de auto in Amsterdam te komen. Dat de afstand andersom voor Amsterdammers oneindig veel groter lijkt, mag niet verrassend heten. Daar is alles poesta en boerenland eenmaal buiten de stadsgrens gekomen.

Ik hoef dus helemaal niet door Zwolle met de trein. Alleen moeten ze me de mogelijkheid dat wel te kunnen doen niet zo maar afpakken; bijvoorbeeld omdat ik in de trein wel werken kan, en achter het stuur alle reistijd verloren tijd wordt.

Lelylijn
Overwegingen | week 14

En toen bleken er toch weer stemmen op te gaan om een zombie in beweging te zetten. Er wordt namelijk weer hardop gedacht, in het openbaar, over een rechtstreekse spoorverbinding tussen Amsterdam en Groningen, via Emmeloord en Drachten.

Ditmaal mag deze spoorlijn alleen niet de Zuiderzeelijn heten. Die naam is te besmet geraakt door alle politieke gekrakeel van ruim een decennium terug.

Werktitel is daarom nu even: Lelylijn. Voor een noordelijk Statenlid van de VVD tenminste.

De VVD. Normaliter toch dé kritiekloze auto-partij.

Het werd ook wel weer tijd voor dit idee. Eerder signaleerde ik al eens dat het om de tien, vijftien jaar opnieuw opduikt. Om dan soms zelfs even een breed draagvlak onder politici te vinden in het noorden van Nederland. Waarop deze vervolgens steevast merken dat zij in Den Haag, waar de echte beslissingen worden genomen over zulke infrastructurele projecten, geen enkele invloed blijken te hebben.

Tien à vijftien jaar, dat zal zo ongeveer de periode zijn waarin iemand gemiddeld echt politiek actief is, en dus de overtuiging heeft iets te moeten betekenen.

Het probleem bij de laatste pogingen om de Zuiderzeelijn aan te leggen, was vooral dat zo veel andere grote openbaar vervoer-projecten zo tergend knullig zijn uitgevoerd. Van de Betuwelijn tot de HSL, of noem de verbinding maar op, altijd duurde de aanleg langer dan verwacht, tegen veel te hoge kosten, waarop er vervolgens steevast nog weer andere problemen opdoken.

Hoe Nederland ooit toch die Deltawerken voor elkaar heeft weten te krijgen, dat blijft me een raadsel. Dat zoiets als visie over ruimtelijke ordening heel nuttig kan zijn, is allang geen gegeven meer.

Gezien de groeiende mobiliteitsproblemen in de Randstad, en het gegeven ook dat kabinetsbeleid zich altijd allereerst op dat gebied richt, geef ik de Lelylijn weinig kans van slagen. Willen er al nieuwe spoorwegverbindingen komen, dan zullen die bijvoorbeeld de files rond de grote steden moeten helpen verlichten.

Of er gebeurt helemaal niets, en wordt stiekem gewacht tot de zelfrijdende auto er ooit is, waarmee de bestaande wegen aanzienlijk efficiënter gebruikt kunnen worden. Dat zou al evenmin uitzonderlijk zijn.

Graag had ik het heel anders gezien. Dat dan weer wel.